Останалото » Истории
|
Високо, високо, високоРеплика на първия в света бомбардировач – български! – се подготвя за своя първи полет на малко военно летище край Пловдив! Maxim се срещна с хората зад вълнуващия проект и дори седна в кабината на невероятния ALBATROS F-II
 7 снимки 
|
Натиснах лоста напред, самолетът продължи да се издига и когато най-накрая приключи изкачването си, се огледах. Небето беше тъмновиолетово. На индиговия му фон посред бял ден се виждаха звезди, бяха по-големи от обикновено и не мигаха. Денят бе ясен като днешния. Отляво виждах о-в Тасос, а отдясно – Карпатите...” Скоростта в този момент е приблизително 2000 км/ч. Пилотът тества максималните възможности на новия двигател. Висотомерът е спрял на 22 600 м! Затова и гръцкият остров се вижда от небето над... Плевен!
Историите на Цветан Доганов ни пренасят 30-40 години назад във времето. Човекът ни ги разказва с лека неохота, съзнавайки колко невероятно звучат някои от тях. Тогава усмихнатият ни и духовит събеседник е един от най-добре обучените пилоти на изтребители отсам Желязната завеса. Днес Цветан вече не лети, но помага да се възроди една истинска авио-легенда.
Пътуваме с червената спортна кола на Доганов към старото военно летище Черногорово край Пловдив. На метри от изгорялата от слънцето трева край пистата, в мрачен хангар, група мъже майсторят уникален самолет – реплика на българската легенда, с която през далечната 1912-а е извършен първият боен полет в света.
Началото на проекта е преди 5 години, когато група ентусиасти начело с пилота-бизнесмен Ватко Бешлиев създават фондация Авиореликви. Името подсказва и целта – да събират и съхраняват славните спомени от зората на БГ-авиацията. Скоро се ражда и смелата идея да направят копие на чаровния биплан, немско производство, ALBATROS F-II – самолетът, с който летците Радул Милков и Продан Таракчиев осъществяват първата авиобомбардировка в историята на света – през март 1913, по време на обсадата на Одрин.
Авиореликви избират точно този модел по две причини. Първата, разбира се, е значението на машината като пионер във военновъздушното дело. Втората: в момента в цял свят няма подобен аероплан, който е в състояние да лети. Чертежи също не са запазени – по време на Втората световна съюзниците сриват до основи немската фабрика Albatros Flugzeugwerke, където е произведен нашият герой. Това обаче изобщо не може да откаже българския екип, който започва работа по снимки, спомени на пилоти и публикации от онова време. Кабината е открита и вятърът се чувал доста по-силно, отколкото ти се иска. А неравномерният шум означавал, че машината се е наклонила на една страна. Уредите в кабината били “първобитни” и летците разчитали най-вече на личната си оценка на ситуацията.
В самата зора на авиацията самолетите се управлявали от двама души – пилот и наблюдател. Пилотът държал “юздите”, но следвал командите и информацията от човека зад себе си. Наблюдателят всъщност бил нещо като жив бордови компютър – разбирал от аеродинамика, метеорология, навигация и познавал в подробности конструкцията на машината. Едва няколко години по-късно, през Първата световна, пилотът става истинският командир в небето.
Появяват се въздушни асове като легендарния немец Манфред Рихтхофен, известен като “Червения барон”, заради цвета на машината. Неговият Албатрос бил доста по-модерен от нашия и можел да изпълнява бая сложни за времето си фигури. Коронният номер на Рихтхофен бил да минава под “коремите” на враговете и да ги разпаря с картечен огън. В сравнение с него моделът F-II има ред недостатъци, най-вече поради голямото челно съпротивление на корпуса. Максималната скорост, която му позволявал двигателят от 100 конски сили, била около 70 км/ч. Докато ни разказва това, Доганов (или “Командира”, както всички тук го наричат с респект) се шегува, че летателните характеристики на самолета пред нас са малко по-слаби от тези на парна ютия. Дори да е така, АLBATROS F-II e една наистина очарователна машина. Основният материал е дърво, желязото е сведено до минимум. Крилата са облечени със специално обработен плат, а цялата конструкция се крепи на сложно преплетени стоманени въжета. Перката е зад кабината и го “бута”; отпред пък е кормилото. От “птицата” лъха на особен ретро шик. В кабината е тясно и доста неудобно.
Впрочем в абсолютно същата кабина на летище “Мустафа Паша” (край днешен Свиленград), на 16 октомври 1912, в разгара на Балканската война, се качват пилотът Радул Милков и наблюдателят Продан Таракчиев. “В самолета взехме две бомби за проба”, пише в спомените си Милков. “Времето беше великолепно, слънчево... Излетях в 9:30 – посока Одрин. Летях в широк кръг над града и стигнахме гара Караагач, където хвърлихме бомбите”. Продължителността на полета е час и двайсет минути, на височина около 500 м.
Летците ни се връщат в Свиленград с четири дупки от куршум в корпуса на Албатроса, но въпреки това продължават с курсовете чак до вечерта, като всеки път взимат със себе си по две “одринки” (същите, които използва пехотата; тогава все още няма авиобомби). Пренасят ги в специално прикрепени за кабината кошове. Ефектът е главозамайващ – на другия ден гара Караагач я няма. (Представи си го само – ужасът от нечуваната и невиждана “метална птица”, която за пръв път в историята сее разрушение, сякаш сам Господ отгоре наказва!)
На 13 март 1913 пада и Одринската крепост. Подвигът на Таракчиев и Милков е наблюдаван от десетки чуждестранни кореспонденти и военни аташета. До този момент самолетите се използвали единствено за разузнаване и дори прочутият френски маршал Фош изказва тъпото мнение, че авиацията е “просто спорт, който няма място във военното дело”.
Така 16-и октомври, празникът на българските ВВС, е всъщност бойното кръщене не само на нашата, но и на световната авиация. Този факт, разбира се, не се нрави на Великите сили и е невъзможно да го чуеш по “Дискавъри”. Официално за първата бомбардировка в света продължават да спорят французи и италианци. Сънародниците на маршал Фош действително са едни от първите, които пускат бомби от въздуха, но това става чак през Първата световна (1914-1918). Поручик Симеон Петров обаче е разработил първата специализирана авиобомба доста преди това. А чертежите са продадени доста скъпо на съюзника ни Германия, за да има с какво да замерят французите. С Италия пък, която пуска бомби над Абисиния (днешна Етиопия), сме много близо в надпреварата, но все пак нашите албатроси бият с малка преднина.
През първите две десетилетия на 20-и век младата българска армия е една от малкото, която разполага с авиация. През 1912 имаме на въоръжение следните самолети – три броя АLBATROS F-II, четири FARMAN-а, по един от марките VOISIN, SOMER, SIKORSKY и BRISTOL, два NEOPORT и най-малко десет (според някои данни дори двайсет и един) BLERIO. Това в най-лошия вариант прави 23 военни аероплана, което ни отрежда трето място по численост на авиацията към момента – зад Русия с нейните 99 машини и Германия с 46!
Но да се върнем в наши дни. Конструкторите изкарват възродения ALBATROS F–II пред хангара специално за снимките. Авиореликви ще участват с него в празника на 16-и тази година. Първоначалната идея била да направят полет за овации до военната авиобаза Граф Игнатиево край Пловдив. За съжаление обаче ще трябва да почакат с летенето – машината трябва тепърва да премине множество тестове.
Строежът на самолета струва на сдружението близо 100 000 лева. Цифрата е смешна в сравнение с бюджетите на подобни начинания по света. На Запад с държавна помощ без проблем се прибавя още една нула към сумата. У нас се разчита на ентусиазъм, спонсорите са малко, а хората са извадили по-голямата част от средствата от джоба си. За което Maxim им сваля подобието си на войнишко кепе.
Текст и Фотография Александър Михайлов
