Останалото » Истории
|
Дързост и красота99 години, 2 войни, 3 собственика, безброй победи в състезания, свръхколи, влакове, лодки, самолети – и репутация, на фона на която Ролс-Ройс сякаш се конкурира с... Форд! Това е вълнуващата история на Bugatti, направо да ти изпадат зъбите от кеф
 19 снимки 
|
Oще от “зачатието” Бугати спазват един закон – всяко бугати трябва да е произведение на изкуството. Прадядото на основателя Еторе Бугати (роден в Милано през 1881) бил архитект и скулптор, баща му Карло – и той архитект, плюс пръв приятел на великия композитор Пучини. Брат му на Еторе пък бил кръстен... Рембрандт Бугати – и явно за да не преебе хубавото си име, станал художник и скулптор, и то добър. Автор е на онзи слон, изправен на задните крака, който се вижда на модела Bugatti Royale, така че няма да сбъркаш, ако кажеш, че по бугатитата е творил и... Рембрандт.
Луд на тема конски сили от малък!
Младият Еторе не станал художник или скулптор, а маниак на тема всякакви машини. Младостта му съвпада със зората на автомобилите – още на 18 дизайнирал кола за италианския производител Принети е Стуки, а на 20 станал технически директор на автомобилостроителя Де Дитрих. Понеже бил непълнолетен (тогава и в Европа трябвали 21 години), се наложило баща му Карло да отскочи до Германия, за да подпише договора му с фирмата.
Добре де, Бугати италианска, немска или френска марка са последно?
Ако съдиш по Еторе, са италианска, ама е малко по-сложно. Младият гений основава компанията Бугати през 1909-а в Молсхайм, градче в областта Елзас, точно между Германия и Франция, тогава в Германия. Следващата година създава модела Т13, обаче през 1914 и Еторе, като 90% от европейските младежи, отива да се бие в Първата световна. За щастие на любителите на суперколи оцелява, обаче като се връща от фронта, заварва офиса си вече във... Франция! Германия, нали, губи войната и Елзас става френска територия. През 1940 нахлуват нацистите и му взимат фабриката, като я ползват за производство на амфибии. Две години след Втората световна Еторе си я получава, но не може да й се порадва, щото е смъртно болен – умира през същата 1947-а.
При колите му е тясно!
Инженерният гений на Еторе Бугати в торба не стои – и да прави единствено автомобили му е скучно, затова проектира самолетни двигатели с до 16 цилиндъра и 31,4 литра. Един от тези проекти е изнесен тайно с английска подводница в Щатите, където почти стига до производство. Бугати проектира и цял самолет – по поръчка на френското правителство, които искали да бият немците в състезанието за най-висока авиоскорост през 1936-а. Еторе не смогва за 1936-а, но го прави – красавец с два двигателя от състезателни коли по 500 к.с. парчето, само че почва Втората световна и самолетът така и не полита. От 1933 насетне човекът прави и серия изключително красиви на вид вагони, които можели да се движат както като част от влакова композиция, така и на собствен ход (с 12,4-литрови двигатели, вдигали до 122 км/ч). Най-амбициозният му проект е може би лодката с 2400 к.с.,която трябвало да прекоси Атлантика под 50 часа и да постави нов световен рекорд. Дизайнът й малко прилича на подводница. Тя също не се случва, щото точно в тоя момент не само почва войната, ами на света се появяват и презокеанските полети.
Почивай в мир, Айседора
Ускорението при всяко бугати още през 20-те било толкова мощно, че можело да ти счупи врата – и не щеш ли, точно това се случило с прочутата и най-велика за тогава танцьорка в света Айседора Дънкан (известна и с това, че е била любовница на великия съветски поет Сергей Есенин). Трагичната история е много популярна, но ако не я знаеш: през 1927 в Ница й предложили да я разходят с едно бугати. Като истинска примадона, тя си взела довиждане с приятелите си, произнасяйки сякаш пророческата реплика “сбогом, мили мои, сега е време да се отправя към славата” и заметнала шала си с широк жест, сядайки в колата. Точно в тоя момент шофьорът потеглил, бугатито хвръкнало напред, а шалът, уви, се оплел в задната джанта и почти обезглавил бедната Айседора (т.е. тя починала, сещаш се).
Бугати Джуниър живял бързо и умрял млад
Точно като при Порше, талантът в сем. Бугати явно е генетично заложен и се предава от поколение на поколение. Синът на Еторе – Джаноберто (за по-кратко му викали “Жан”) – също израсъл като голям инженер на двигатели и шасита, а освен това и дизайнът му идел отръки. Още на 21 вече управлявал компанията. Неговите модели Atalante и особено Atlantic (отначало наречен Aerolithe) вече сума ти десетилетия са постоянни фаворити в класациите за най-красива кола в историята. Atlantic по-късно бил преименуван в чест на приятел на Джаноберто на име Жан Меро, загинал в самолетна катастрофа през 1936-а. Самият Жан Бугати пък умрял точно както подобава на велик автомобилостроител – в автомобилна катастрофа; тествайки един от новите си модели с близо двеста през 1939-а, на пътя му се изпречил велосипедист и той свил рязко, за да го избегне.
Съпротива!
През 1929 английският пилот Уилям Гроувър Уилямс спечелил първата Гран При на Монако със своето Бугати 35В. Когато нацистите превзели Франция, заедно със своите колеги Робер Беноа, Жан-Пиер Вимил и Пиер Вейрон (и тримата печелили Льо Ман) Уилямс се включил във Френската съпротива. Занимавали се основно със саботажи, обаче нацистите не дремели, а през 1943 разкрили “пилотското” им звено; арестували Уилямс и Беноа и малко по-късно и двамата загинали в концлагер. Най-новото Бугати трябваше да бъде кръстено на някой от двамата герои, даже имаше такъв дебат, обаче съществува една деликатна подробност: днес Бугати е собственост на известна немска групировка, така че тихомълком е било решено да не се ползват имена на хора, воювали с германци. Така бил избран по-бледият и плашлив Пиер Вейрон, който не свършил нищо съществено по време на Съпротивата, макар че му дават Кръста на Почетния легион (вероятно затова и оцелял; умира кротко в съня си през 1970-а).
Те са шампионите!
В предвоенните автомобилни състезания Бугати са доминираща сила. Печелят над 1000 състезания във всички възможни надпревари – Льо Ман, Миле Миля, Тарга Флорио; най-вече с легендарния Type 35. Пилотите им също са гениални. Особено се откроява Елизабет Юнек, съпруга на чешки банкер, която първо била клиентка на фирмата, а по-късно изведнъж проявила невероятен талант на състезателка; за една бройка да спечели Тарга Флорио през 1928. Луи Широн пък, освен голям пилот, бил и суперизвестен жиголо; бугатитата му ги купували богатите му любовници. Широн приключва бляскавата си кариера през 1957 като най-възрастния пилот във Формула 1 (ебаческата му кариера обаче продължава още малко).
Пази се от работническия гняв!
Кое е най-подходящото възможно място да зърнеш едно бугати? Много ясно – Мюзе Насионал дьо Л’Отомобил в Мюлуз, Франция, също в областта Елзас (точно където поигра и Боби Михайлов, правилно се сети). През 60-те братята и текстилни магнати Ханс и Фриц Шлумпф почват да колекционират бугатита. Стигат до цели 100, включително и личното Royale на основателя Еторе. През 70-те текстилният им бизнес нещо замира и те почват съкращения; разгневените работници една нощ нахлуват в халето с колекцията и подпалват едно от бугатитата. (За щастие, се оказва едно “скромно” Austin Seven.) След като става ясно, че братята са некви мошеници, те си бият камшика към Швейцария, а френското правителство национализира колекцията им като компенсация за чудовищните дългове, които оставят след себе си. Въпросният музей е третият най-посещаван на територията на Франция – след Версай и Лувъра (за щастие, в него не бъка от малоумни фенове на Дан Браун).
Бугати: възкресението
След войната нещата за Бугати постепенно почват да се преебават и производството затваря през 1956. Първият опит за възраждане е чак през 1991, когато собственикът на Лотус Романо Артиоли се пробва да възстанови Бугати, но го хрясва рецесията и през 1995 проектът замира. Все пак произведеният модел ЕВ110 оказва голямо влияние на по-късния Вейрон, включително заради въглеродното си шаси. През 1994 Михаел Шумахер си купува едно такова, обаче го размазва в камион; въпреки това плаща суперскъпата му поправка и въпреки че отдавна е минал на ферарита, май още си го пази, само гледа да не го виждат вътре, че спонсорите в такива случаи киселеят много.
Хенде хох!
Йохен Дауер, правил поршетата 962 Льо Ман, купува почти фалиралата фирма и оставя ЕВ110 в производство (само че вече се казва Дауер ЕВ110 и конските сили стигат цели 700). Междувременно пък бивш служител на Бугати на име Жан-Марк Борел създава на базата на ЕВ110 още по-нов модел – Едонис. След това... чудо! На сцената през 1998 излизат VW. Разбира се, те никога няма да разкрият колко са похарчили досега по Бугати, но се говори за 600 млн. евро – цифра, която няма как да покрият само с вейрони. И къде са отишли толкова пари? Ами има къде – преди финалната версия на Вейрон имаше цели 4 концептуални модела, освен това Фолксваген купиха имението Шато Сен Жан, собственост на фамилията Бугати още от 1857-а, и го превърнаха в главен офис. Фабриката Бугати (добре де, “ателието”) е на негова територия.
Кошмарът Вейрон
Да, това е най-най колата на света, но докато я правят, на инженерите им идва да се гръмнат. Не за друго, а защото първоначалният шеф на проекта от страна на VW – Фердинанд Пиех – издал заповед, че колата ще е с ама точно тази форма, с 1001 к.с., ще вдига 400 и никакво мърдане и импровизации. Когато през 2003 шеф на Бугати става Томас Бшер (банкер, състезател и въобще фен), той установява над 600 инженерни проблема в новия модел – и за да ги реши, на практика трябва да преправи всичко на 95%. Така Вейрон, който трябваше да излезе тъкмо през 2003-а, се отложи с две години. Бшер обаче се оказва упорито копеле – има си една мечта и тя е Вейрон, и не го интересуват проблемите. “Добре, че е толкова твърдоглав и не е инженер, а фен”, казва с усмивка приятелят му Гордън Мъри. “В противен случай Бугати Вейрон просто нямаше да го има!”
